Transplantes e joint ventures irão atenuar o impacto dos carros elétricos na China

Os fabricantes europeus estão preparados para um ataque violento às vendas de automóveis eléctricos na China, mas o impacto será mitigado pelo estabelecimento de fábricas europeias e pela vontade de criar joint ventures locais.

As ameaças de tarifas não impedirão a ameaça da China aos fabricantes europeus de automóveis eléctricos, mas os planos poderão tropeçar à medida que os prometidos ganhos exponenciais nas vendas de automóveis eléctricos se depararem com a realidade do consumidor de preços elevados, desempenho inadequado, disponibilidade irregular de energia e uma infra-estrutura de carregamento deficiente.

Se esses problemas não forem resolvidos, as vendas de carros elétricos poderão estagnar prematuramente, minando suposições e causando consternação na indústria. As hostilidades entre Taiwan e a China seriam um pesadelo impossível.

Os fabricantes europeus aguardam um ataque de vendas por parte de uma série de empresas chinesas. Mas os consultores da indústria automobilística JATO Dynamics, em um relatório, esperava sucesso para os chineses, mas disse que isso seria mais ordenado do que palavras como “invasão” poderiam sugerir. O processo incluiria o estabelecimento de fábricas na Europa e joint ventures com empresas locais.

De acordo com o banco de investimento UBS, a gigante chinesa BYD tem um 30% de vantagem de custo sobre os operadores históricos ocidentais, oferecendo preços competitivos na Europa, mesmo com tarifas, custos de transporte e produção local mais dispendiosa. A implicação é que todas as montadoras chinesas têm vantagens semelhantes.

A Bernstein Research acha que isso é uma subestimativa.

“A China pode produzir VEs que são 50% mais baratos que o Ocidente, dadas as vantagens de escala e de custos laborais. A Europa não pode igualar esta situação e poderá tornar-se cada vez mais proteccionista em relação à sua indústria automóvel. Independentemente disso, os fabricantes chineses de veículos elétricos terão uma participação maior no mercado global de veículos elétricos”, disse a Bernstein Research em um relatório.

O banco de investimento Morgan Stanley disse que qualquer ação tomada pela União Europeia, que iniciou um inquérito anti-subsídios sobre a ameaça da China, não fará muita diferença.

“Acreditamos que quaisquer restrições comerciais desacelerariam, mas é improvável que inviabilizem, o lançamento de veículos elétricos na China, dadas as suas ofertas de produtos competitivos e a cadeia de fornecimento bem estabelecida”, disse o Morgan Stanley.

A Schmidt Automotive Research afirma que a sua previsão no início deste ano de que até 2030, as vendas chinesas de BEV na Europa Ocidental (inclui todos os grandes mercados Alemanha, França, Grã-Bretanha, Itália, Espanha) atingirão 1,2 milhões ou 9% do mercado BEV é agora ligeiramente conservadora . O investigador de investimentos Jefferies prevê que, em toda a Europa, as vendas de BEV atingirão 9,3 milhões em 2030, acima de pouco mais de 1 milhão em 2021 e 4,8 milhões em 2025.

Esta é uma revolução automóvel verdadeiramente massiva, com o volume a aumentar quase 10 vezes em 9 anos e, embora pareça ser aceite pela grande maioria dos políticos, economistas, analistas e pela própria indústria, requer muitos factores controversos para se concretizar. .

Primeiramente, carros elétricos precisam ser acessíveis. As vendas foram lançadas na Europa por pioneiros abastados, seguidas pela compra corporativa de carros da empresa. Mas se quisermos incluir todas as secções do mercado, os preços deverão cair drasticamente. O preço médio de um carro totalmente elétrico está agora perto de 30.000 euros (31.800 dólares) após impostos. Este valor precisa de ser reduzido pelo menos para metade se forem incluídos os consumidores com rendimentos médios. Alguns especialistas dizem que os preços das baterias vão cair, mas agora parece que a situação se inverteu.

Dada a atual escassez de componentes cruciais e escassos para baterias, como lítio, níquel, cobalto, manganês e grafite, e o fato de que a demanda aumentará mais de 4 vezes entre agora e 2030, é difícil ver como os preços das baterias podem fazer outra coisa senão subir acentuadamente.

Carros movidos a bateria são ótimos nas ruas da cidade e nas estradas rurais, mas são inúteis se você precisar dirigir.longas distâncias em rodovias de alta velocidade. Isso não mostra sinais de ser resolvido, mesmo para os líderes de tecnologia de baterias da China. O enorme aumento da procura na Europa até 2030 exige um aumento semelhante no fornecimento de energia eléctrica. Isso é motivo de preocupação, assim como a necessidade de uma rede de carregamento onipresente.

Donald Sadoway, professor de Química de Materiais no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), disse que a demanda dos consumidores por carros elétricos em todo o mundo provavelmente estagnará porque as desvantagens inerentes dos carros elétricos em comparação com os movidos a motor de combustão interna (ICE) parecem destinadas a durar. A menos que a energia da bateria possa trazer grandes melhorias, a falta de autonomia e de uma infraestrutura confiável pesará nas vendas. Isso pode ser um pesadelo para a indústria.

“Acredito que a corrida em direção aos veículos pessoais elétricos atingirá um patamar devido a estas incertezas. À medida que os carros ICE são eliminados, a demanda por veículos elétricos decepciona e acabamos com um excesso de oferta, e agora”, disse Sadoway em entrevista. Ele não disse quando o platô poderia ser alcançado.

Dinâmica JATOnum relatório intitulado “Percepção: A última barreira para os automóveis chineses”, disse que a procura no mercado interno da China está a diminuir, e os mercados estrangeiros, especialmente os ricos como a Europa, parecem ser frutos ao alcance da mão para países como BYD, MG da SAIC, Geely e suas subsidiárias Polestar e Lynk & Co, Chery, Great Wall e Dongfeng, entre outras. A qualidade chinesa é mais do que suficiente para conquistar vendas nos setores médio e inferior, mas empresas como BMW, Mercedes, Audi e Porsche ainda podem permanecer presunçosas por algum tempo.

E a invasão apenas começou. Em 2022, as marcas de automóveis chinesas detinham 1,57% do mercado europeu. Segundo a JATO Dynamics, este valor subiu para 2,37% no primeiro semestre de 2023.

Felipe Munoz, analista global da JATO Dynamics, disse no relatório que as joint ventures estenderiam a fabricação de veículos e o impacto seria gradual.

“Nos próximos anos, esperamos ver uma maior colaboração entre os fabricantes de automóveis ocidentais e os (fabricantes) chineses através de joint ventures em áreas como tecnologia e infraestrutura de carregamento. Também poderemos ver mais (fabricantes) chineses seguindo o exemplo dado pela SAIC na aquisição de fabricantes de automóveis ocidentais.”

A SAIC adquiriu a lendária marca britânica MG em 2007.

Munoz disse numa entrevista que até 2030 os fabricantes chineses, incluindo a MG, poderão obter cerca de 6 a 8% de todas as vendas de automóveis novos na Europa. Isso se compara à atual participação de 13% do Japão e de quase 9% dos coreanos.

“A China pode ter mais recursos, mas enfrenta mais relutância por parte dos consumidores do que os japoneses e os coreanos tinham há algumas décadas. Além disso, a minha previsão básica baseia-se no pressuposto de que não haverá qualquer confronto directo entre a China e a Europa/EUA. Isso também pode mudar tudo”, disse Munoz.

“Eu não falaria em invasão, pois os dados atuais mostram que as marcas de automóveis chinesas, incluindo MG, excluindo Polestar/Volvo, representaram apenas 2,3% (das vendas) até agosto, e 60% do volume correspondeu à MG, não posicionada /reconhecida como marca chinesa pelos consumidores. Definitivamente, existem carros interessantes que mudariam o jogo, MGs, alguns BYDs, Geelys, Cherys, mas primeiro eles precisam abordar a percepção negativa fortemente relacionada à pandemia, anos de imitadores da indústria chinesa para carros ocidentais, problemas de baixa qualidade em o passado e as crescentes tensões económicas/políticas com a China”, disse Munoz.

E quanto à noção de um “platô” de vendas em breve?

“Acho que isso já está acontecendo, não apenas com os BEVs, mas com todos os carros. A escassez de semicondutores é um exemplo. No final, a indústria adaptou-se e ganhou ainda mais dinheiro. Isso poderia eventualmente acontecer com os BEVs e suas matérias-primas e a energia necessária para as redes”, disse Munoz.

Matt Schmidt, da Schmidt Automotive Research, disse esperar que as vendas chinesas acelerem, assim que as fábricas forem estabelecidas na Europa.

“MG e BYD já estão procurando e esperamos um anúncio até o final deste ano”, disse Schmidt.

No entanto, espera-se que o crescimento das vendas a curto prazo diminua este ano, antes de ser retomado quando os regulamentos da UE que afetam as vendas de ICE entrarem em vigor após 2025.

“O crescimento provavelmente desacelerará dramaticamente no último terço deste ano. O mercado foi distorcido durante os primeiros dois terços do ano devido às espessas carteiras de encomendas resultantes de um efeito pull-forward no final do ano passado para evitar o aumento de impostos na Noruega, obter os últimos subsídios de compra na Suécia e no Reino Unido, um avanço de clientes corporativos alemães que viram os subsídios eliminados no final do mês passado e que fizeram com que o mercado alemão representasse mais de 40% dos volumes totais de BEV da região em agosto. O último terço do ano parece ruim”, Schmidt.

O elefante na sala é, obviamente, a incómoda possibilidade de que todos estes planos dispendiosos possam não valer nada se a China invadir Taiwan.

“Os ventos contrários geopolíticos são certamente preocupantes, não apenas para as empresas chinesas que esperam fazer negócios fora das suas fronteiras, mas também para os europeus, como os (fabricantes) alemães, altamente expostos à China”, disse Schmidt.

Muñoz concorda.

“Acho que a indústria em geral está se preparando para esse cenário. Estão a começar a reduzir a dependência dos fornecedores chineses. No entanto, uma guerra real muda tudo.”