É Top Saber - Notícias e Análises

Redes sociais

Impacto “gigante” dos bloqueios na China para atingir a indústria automobilística globalmente: Bill Russo, da Automobility

Compartilhe:

A China registrou esta semana uma queda de 47% nas vendas de automóveis em abril em relação ao ano anterior, quando os bloqueios do Covid-19 causaram estragos no maior mercado automobilístico do mundo e um importante centro global de fabricação de autopeças e veículos elétricos. Em meio às incertezas nos negócios após as políticas de Covid do país, “uma coisa permanece certa”, disse ontem a agência de notícias estatal chinesa Xinhua. “A China manterá sua política dinâmica de zero COVID.”

Então, o que está por vir para a indústria automobilística global? Falei na terça-feira com Bill Russo, fundador e CEO da Automobility, uma empresa de consultoria em estratégia e investimentos com sede em Xangai. O veterano de negócios da China de 18 anos e ex-chefe do nordeste da Ásia da Chrysler esteve em Xangai durante os bloqueios deste ano até a semana passada, quando voltou para casa nos Estados Unidos.

PROPAGANDA

As cadeias de suprimentos da indústria permanecerão restritas no futuro próximo, alimentando a pressão inflacionária, disse Russo em entrevista ao Zoom. As marcas vencedoras precisarão integrar verticalmente seus negócios em semicondutores e baterias de veículos elétricos, enquanto a Tesla provavelmente superará os problemas atuais no mercado chinês devido a seus seguidores semelhantes aos da Apple, ele previu. Seguem trechos.

Flannery: Como a pandemia está impactando a indústria e o mercado automobilístico?

Russo: É grave – muito ruim. Não é apenas Xangai. Você tem o corredor de Xangai – o delta do rio Yangtze e o maior porto do mundo lá. É uma base de fornecimento para veículos fabricados em toda a China e no mundo. Há um impacto indireto das interrupções que já existiam antes dos bloqueios – as questões comerciais, depois as questões de fornecimento de chips, depois a guerra na Ucrânia – que agora estão agravando os problemas e enviando ondas de choque pela cadeia de suprimentos. Embora o bloqueio reduza a demanda, o maior impacto foi no lado da oferta, que envolve a capacidade de mover peças, levar pessoas às fábricas, fabricar componentes e montar veículos. Existem restrições severas agora. Adicionando todos os novos problemas logísticos a isso, você tem uma tempestade perfeita de ondas de ruptura que emanam.

Flannery: Os números de vendas de abril da China nesta semana continuaram a mostrar um crescimento de vendas de EV ano a ano.

Russo: A demanda não é o principal problema. Mas vamos considerar que as vendas de EV em março foram de 465.000 e abril foi de cerca de 299.000, então o mercado teve uma queda acentuada de 36%. Comparativamente, as vendas de veículos com motor de combustão interna caíram mais de 50%. Então, no geral, a indústria está sofrendo um golpe gigantesco. A mudança secular para a eletrificação ainda está lá, mas agora é afetada pela incapacidade de obter componentes. E além disso, você tem todas essas forças inflacionárias que estão elevando os preços, o que vai ter um efeito negativo na demanda à medida que os preços sobem.

PROPAGANDA

Flannery: O impacto difere entre os recém-chegados do setor e os fabricantes mais antigos?

Russo: A NIO fechou cedo e eles nem estão em Xangai – eles estão baseados em Hefei, mas sua P&D e grande parte de sua cadeia de suprimentos é a região do Delta do Yangtze. Tesla por semanas não conseguiu produzir nada. Agora (Tesla) tem um sistema de “circuito fechado”, mas o problema é conseguir peças. Você pode abrir a fábrica e construir o que tinha em trânsito ou na fábrica, mas, se não conseguir fabricar e entregar componentes-chave, não conseguirá manter isso funcionando muito bem. grandes. Você pode vender a partir do estoque acumulado, mas estamos no final disso agora em meados de maio. Adicionar outro turno de trabalhadores não ajudará a compensar o volume de produção perdido, mesmo se você tiver clientes na porta. Marcas como Tesla e as marcas de EV têm lidado com a escassez de oferta, não com a demanda. Você pode fazer as pazes, se conseguir controlar dentro de seis semanas. Isso não vai acontecer.

Então, a indústria está tendo um grande golpe. Não será sentido apenas na China – será sentido globalmente. A Tesla construiu 51% de suas vendas no ano passado na China. Eles abriram recentemente a fábrica giga em Berlim agora, mas vão faltar algumas unidades vendendo de volta para a Europa de certas placas de identificação, como o Modelo 3, que historicamente são provenientes da China.

Flannery: Quanto tempo você acha que as interrupções do lado da oferta vão durar?

Russo: Você pode mudar as cadeias de suprimentos, mas isso leva tempo. Você precisa construir novas capacidades em outros lugares ou flexibilizar capacidades que já podem existir em outros lugares. Se for escassez de materiais ou inflação de preços por causa da escassez de níquel, manganês ou lítio – que são desafios reais no momento, você terá que abrir uma nova capacidade de mineração. Isso leva anos. Portanto, questões inflacionárias do lado da oferta e questões de capacidade levarão anos para serem resolvidas e corrigidas.

PROPAGANDA

Flannery: Quem se beneficia com as mudanças no lado da oferta?

Russo: Sudeste Asiático — Vietnã em particular; alguns argumentariam que outros mercados emergentes também estão mais próximos da Europa. Há o México como fornecedor para a América do Norte e há reshoring até mesmo para os EUA ou Canadá. É possível garantir que você tenha uma fonte controlada e confiável de componentes, principalmente com baterias de veículos elétricos, porque a demanda por veículos elétricos decolou. A indústria automobilística está agora apostando na eletrificação. Nesta indústria, você não pode apostar em dois cavalos caros e multibilionários. Se você está indo em EV, você tem que ir all-in.

Isso significa que você precisa controlar a cadeia de suprimentos de maneiras que não fazia na era do motor de combustão interna. Os fornecedores eram basicamente ligados às montadoras. Na era dos VEs com bateria, você não tem esse tipo de relacionamento familiar agora – você compete com empresas de eletrônicos de consumo pelo fornecimento de baterias. Descobrimos que o mesmo era verdade para os chips. A indústria automobilística descobriu isso quando se trata de fornecedores de chips. Eles não são o cachorro grande na cadeia alimentar. O ponto chave de diferenciação do carro de hoje são os recursos eletrônicos sofisticados do carro. Se você é uma empresa de chips como Nvidia, Intel ou TSMC, você tem várias verticais onde pode vender seus componentes e a indústria automotiva é relativamente pequena quando comparada com outras categorias de produtos que exigem seus componentes.

PROPAGANDA

O mercado de baterias será uma repetição disso, só que em uma escala muito maior, porque você teria que garantir o fornecimento de ingredientes elementares que hoje não fazem historicamente parte da lista de materiais da indústria automotiva. As montadoras geralmente estão muito distantes das empresas de mineração. Eles não têm um longo histórico de lidar com os tipos de fornecedores que normalmente estão na cadeia de suprimentos de montagem de baterias.

Flannery: Então as montadoras vão se integrar verticalmente? Tesla sugeriu isso recentemente.

Russo: Não há escolha. Caso contrário, você ficará totalmente dependente de fabricantes de baterias como CATL, Panasonic ou BYD como seu fornecedor de primeira linha, e eles venderão suas capacidades para o maior lance. E é isso que está acontecendo agora.

Flannery: Como foi com os semicondutores no último ano? Isso já foi falado há algum tempo.

Russo: Mais integração vertical. Faça uma jogada do manual da Apple com chips Apple Silicon. Esse foi um movimento para integrar e controlar verticalmente mais sofisticação e diferenciação da experiência do usuário. A indústria automobilística deve fazer algo semelhante. No entanto, as montadoras tradicionais têm historicamente adquirido chips de commodities para reduzir os custos. Grande parte da razão pela qual eles entraram no problema que têm hoje é que confiaram em fornecedores de chips de commodities. Muitos desses chips são construídos com tecnologia madura – tecnologia de wafer de quatro ou cinco polegadas. Eles nem fazem o equipamento (de fabricação de chips) para isso agora. Se você quiser aumentar a escala e esse suprimento for tomado por um cliente de eletrônicos de consumo – que foi o que aconteceu durante o Covid, eles não podem aumentar. A solução será eventualmente fornecer circuitos integrados personalizados onde você tenha a capacidade de controlar a compra e venda desses componentes. O fornecimento de baterias e chips são os principais campos de batalha para garantir sua posição no futuro desta indústria.

PROPAGANDA

Flannery: O que está por vir para a Tesla? Eles terão novos modelos este ano para a China?

Russo: É como a Apple. A Tesla tem o halo de ser a empresa pioneira em sua categoria de produtos. Eles são a Apple da indústria de EV. O comprador de veículos elétricos é extremamente leal à religião de Elon Musk. Eles colocam números todos os meses quando suas fábricas estão funcionando que são incompreensíveis. Sempre falamos sobre novas marcas chinesas de EV, mas a Tesla supera todas elas combinadas, exceto a BYD. Isto é, quando suas plantas estão funcionando.

Veja postagens relacionadas:

Líder de SUVs da China Great Wall relata queda de 41% nas vendas de abril em meio a bloqueios

China atinge número recorde de membros na lista global 2000 da Forbes em 2022

PROPAGANDA

Embaixador da China nos EUA fala sobre pesquisa Pew, comércio e viagens aéreas: entrevista exclusiva

Dicas em rflannery@forbes.com

@rflannerychina

Fonte

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado.